据记者了解得知，执飞4月5日EU2229航班的机长，2001年毕业于美国俄亥俄州立大学，2006年进入成都航空，拥有飞行A类教员-A319，以及飞行A类教员-A320两个技术等级。但目前本报记者并不能查询到，其是否通过了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技术等级。

另外两名副驾分别拥有A319和A320的D级副驾驶等级，以及A319和A320的C级副驾驶等级。

尽管中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场，成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准，而南宁吴圩机场仅具备实施CATⅠ类运行标准，即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度时，飞行员可以看清跑道。

为何飞行员集体沉默？

根据民航西南管理局的初步调查结果，认为“4·5”严重违规事件，主要违反了两条规则，第一是成都航空当事机组违反了CCAR121部（即中国民航局颁布的《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》）667条，仪表飞行规则的起飞和着陆标准B条款，在气象条件不符合着陆天气标准下，飞越最后进近定位点，并低于着陆标准落地；第二是，该机组使用自动驾驶仪着陆，直到飞机落地后才脱开。

李书文表示，成都航空当事机组在整个过程中有多次违反规章和公司手册要求的行为，首先在机场气象条件不满足气象标准的情况下，不顾管制员多次提出备降建议，而继续准备着陆，接着在决断高度不能建立目视参考的情况下，没有选择复飞，而是选择突破“红线”，继续着陆，最后又在公司没有获得批准，自身又不具备资质的情况下使用自动驾驶仪着陆。