二是优化盾构井设置。盾构井担负着盾构机下井、始发、吊出等重要作用，使用时间长，在地铁1、2号线的建设中，盾构井均与处在交通要道的车站同步设置，对周边交通影响时间较长，在新线建设中，根据工期需要，成都地铁公司尽量在合适的位置单独设置盾构井，减小对主干道和路口的影响。部分站点的盾构施工还采用站内调头的方法，确保尽早封闭车站，还道于民。

　　三是优化施工工法。在保证施工安全的基础上，部分站点采用了盖挖和半盖挖法施工，最大限度减少占道施工时间，同时优化打围方案，提前远端分流。根据“远端提前分流，近端流量控制”的原则，通过远端设置多形式、多点位绕行提示牌控制，到近端设置禁令标志及信号灯配时调整，最大程度上保证周边交通的畅通。

　　四是加大施工投入。按初步设计，4号线全线只投入17台盾构井，现增加至21台，使区间施工时间减少；在铺轨基地的设置上，也由最初的2个增加至5个，确保提前实现“轨通”，尽早还道于民。

　　五是优化施工打围。成都地铁公司要求各施工单位结合现场实地情况，在满足正常施工的情况下，尽量做到打围合理化，通过采用矮围挡增加采光面、分步施工维护结构增加通行宽度、围挡倒角及修筑便道的形式，减少对周边商户及居民的影响，为市民提供出行便利。对于已经打围的站点，围了就动。要求承包商在打围前充分做好管线调查、专项方案评审、设计图消化等各项准备工作，明确打围批次、时间、面积，并做好面对城区施工复杂局面的思想准备，必要时和管线迁改同步施工。以兑现节点要求为目标，对承包商严格管理，督促其完善自身管理行为，对总监、总监代表、项目经理、项目总工不到位的，实行清查、发文、通报，杜绝“围而不动、围了慢动”。

　　六是尽量同步实施，避免重复施工。一般地铁车站土建施工都分为主体结构和附属结构施工。为最大程度缩短对周边道路的占道时间和缩短建设周期，地铁公司根据各工点不同的具体情况，积极协调设计、施工等参建方，改变占道打围传统的分主体结构和附属结构分阶段打围的观念，凡条件具备的车站均在首期打围过程中考虑主体和附属结构同期打围，同时配齐资源，同步实施主体和附属结构。此外，凡土建和机电施工均有涉及的管线迁改和需新埋设的管线，在车站施工期间一并考虑实施，以避免重复破除路面结构，最大限度减少对道路交通的影响。