天府广场站为地下四层结构，其中负二层为1、2号线共用站厅层，负三层为1号线站台层，负四层为2号线站台层。1号线换乘2号线，乘客乘坐1号线列车到达天府广场站后，在侧式站台下车后沿站台中部下行自动扶梯到达2号线岛式站台层，实现换乘。而2号线换乘1号线，乘客乘坐2号线列车到达天府广场站后，在下车后沿2号线站台中间的换乘步梯上到1号线岛式站台层。改造的区域就位于天府广场站2号线换乘1号线步梯的正上方即负四层到负三层的步梯上部空间。

工作人员告诉记者，改造时将在步梯上搭建一个平台与负三层的站台连通，以此增加站台面积。本次改造完成后，能有效增加站台候车面积约8%，缓解高峰时期候车拥挤。

对话设计方>>>

“现在看设计小了，当时已经超前了”

中铁二院工程集团有限责任公司副总工程师张海波坦言1、2号线设计不是没有远见，相反，当时在车站设计上已超前，只是城市快速发展，加之目前只有天府广场站唯一一个换乘点，实际客流确实大大超过设计客流。

有没有超前设计？

“站台、车辆都是超前的”

“2003年成都地铁1号线开始立项并确定规模，两年后的2005年正式立项。标准岛式站台（非换乘站）10米宽，都是符合标准的。”张海波告诉记者，考虑到换乘站特性，他们还专门选择了一岛双侧站台。超前还表现在使用车辆上，张海波称，最早立项的1号线为4辆编组的B型车，作为设计方的他们及时配合地铁公司主动在2006年更改设计，把4辆编组的B型车改为6辆编组B型车，和同期北京地铁一条线路的运载规模相当。