“铁环”上虽然有4个火车站，但北站和东站两个“主站”的始发终到列车仍将最多，比如，南向的成昆线列车到了成都南站后，还是会绕过大半个城，最终抵达火车北站。这就意味着长途与城际客流的出行和对运输设施的使用时段重叠，而高峰时段若没有充足的运力保证，又难以吸引大量的客流，与开行公交化列车的初衷相悖。

还有站点换乘。西南交大交通运输学院教授杜文表示，环线的主要功能是将放射性进入中心城区的各种交通方式在城中心以外截断，将其他交通方式带来的客流在本线实现换乘，然后再通过与其他交通方式的配合将客流分散引入城市中心，因此，“环线上所布设的车站应具有较强的换乘功能。”

但目前国铁和城市轨交的检票方式、管理系统完全不同，运营管理如何对接，是个难题。比如，成灌快铁和成都地铁2号线同在犀浦设站，就是为了方便旅客无缝换乘，但旅客仍要出地铁站、验票才能进快铁站;而东京、巴黎等城市，在站台内就可实现零换乘。

此外，国铁和城轨列车的牵引方式、供电制式和信号系统，均有诸多不同。

潘振说，成都铁路局和成都市正试图建立联动机制，一起推进此事。