“成都是全国特大城市之一，西南地区的交通枢纽，四川省的政治、经济、文化、科技、交通运输和邮电通讯中心，具有重要的战略地位。根据预测，远期（2021-2030年）成都铁路枢纽完成客运量将达到5371万人/年，既有的铁路枢纽客运设施已无法满足这一需求。”成都市火车北站扩能改造领导小组办公室相关负责人表示。

成都火车北站最初设计时，最高聚集人数为7000人，仅能承担4万人/日的到发作业。然而，地处宝成、成渝、成昆、达成铁路干线交汇点的火车北站，却担负着这些干线经由成都到全国各站的旅客运输、行包托运、货物整车运输任务，旅客日发送量已超过5万人，春运高峰日发送达到10万人以上。而由于城市的发展，过去在城市边缘的火车北站随着城市规模的扩大逐步被包在城市内部，火车站的客流在短时间的大量聚集，火车站客流与其他交通方式衔接、内部资源配置以及信息服务等方面存在不少缺陷。

不仅车站规模已经远远不能满足旅客运输需求，而且现状路网通行能力远不能满足交通负荷的需求。首先地区集散交通与过境交通相互干扰严重。该地区内道路除承担车站集散交通外，还是地区过境交通的主要通道，进出站车辆与过境交通形成多点冲突且相互干扰，使站前广场路段成为中心城区主要交通瓶颈之一。

同时，人车混行矛盾突出、各种交通混杂。车站集散人流、车流均在地面层解决，人车混行、相互干扰的矛盾十分突出，交通功能划分不明确，造成自备车、出租车、公交车接站交通之间相互交叉。火车北站有两个公交站，但由于火车北站客流量大，都显得拥挤不堪。另外，车站前后地区联系不畅。车站前、后地区间机动车联系主要通道为立交桥，该立交桥为重要的跨铁路通道。此外，静态交通设施严重不足，社会停车场、出租车停车场用地不足，北站周边地面公共停车泊位不到500个；枢纽内部各种交通方式间衔接不紧密，成都北站、城北客运中心、火车北站公交站以及建设中的地铁站之间均相隔几十米到几百米不等，乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式需要5～20分钟，造成了旅客换乘不便，人流车流交叉问题严重，铁路与公交、公路长途客运之间无专用的换乘通道，在换乘的过程中需要占用大量的公共空间，交通组织十分混乱，不符合交通“以人为本”的宗旨。