昨天，当记者在地铁6号线侯家桥工地的项目部见到熊珂时，他正紧盯着监测系统中的盾构机数据。作为成都轨道交通集团建设分公司工程一部副部长，他得实时监测数据的变化。“6号线首台盾构3月1日在这里顺利下井，正式拉开了工程盾构施工序幕，现在对它掘进参数的收集很重要。”待手上的工作告一段落，熊珂终于有空接受记者采访：“6号线施工布置困难、实施风险高、前期协调工作量大，过去还真没遇到过这样的情况。”眼前这位精干的工程师，纵使参与过多条地铁线路的建设，仍不敢有一丝懈怠。

熊珂(右)和同事商讨工作 

“拦路虎”盘踞 6号线施工考验多

熊珂介绍说，6号线一、二期工程作为中心城区南北向的填充线，也作为地铁1号线的辅助线，是成都地铁成网的关键一环，与5号线一起成为成都地铁网络的“任督二脉”。与别的线路不同，这条南北向线路在施工过程中，面临着不少“拦路虎”。

“环境太复杂了！”熊珂说，线路主要穿越主城区，大多位于城市主干道或交通密集的重要道路，沿线建筑密集、交通繁忙；同时，全线有富水砂卵石地层、膨胀性泥岩地层和大漂石地层3种地层，盾构和车站施工面临着较大考验。

而以上所有的困难，都需要熊珂和他的同事一一化解：“有考验，大伙儿就想办法克服呗！”抓提速，成都轨道交通集团在6号线投入了42台盾构机，全面开花；攻土质，在6号线盾构施工中引入“克泥效”新工法，减少盾体通过时的沉降，增强盾构穿越的安全性……从图纸上的反复优化，到电脑上的多次核算，再到实践中的先试先行，熊珂有锐气，更拿出了拼劲。