表面上看，票价连年降低，2008年在全国首创刷公交卡2小时内免费换乘优惠，近期更是实施44条公交线路免费乘坐。实际上，2011年，成都公交实现公交票款收入14.21亿元，较“十一五”初增长了150%，今年将超过15亿元。

表面上看，将敏感资源和环节，如广告经营、洗车等进行业务外包，中间丢掉了利润赚取的环节。实际上，是引入了市场竞争机制，抓住成本管理的关键点，有效发挥了市场配置资源的基础作用。2011年，成都公交媒体年收入首次突破亿元，较2006年增长近5倍。

表面上看，车辆采购过程中，按照“家装式”的采购流程对整车的主要部件直接向制造供应商公开招标优先集中批量采购，流程复杂。实际上，通过优化付款、整零结合等方式，在汽车制造的资源价格大幅攀升的情况下，公交车的采购单价却实现了逐年下降，甚至吸引了主要零部件厂商在成都投资。

最值得研究的，莫过于成都公交系统化的“内部革命”——“网运分离”的管理模式，这也是“成都模式”难以被复制的核心。

所谓“网运分离”，即公交线路特许经营权与营运生产经营权相分离。按照这一模式，成都公交集团在国内首次推行统一收银管理，统一制订发班计划、优化线网，同时优化成立若干运营公司，专注于根据集团公司营运计划和服务标准为市民提供更加安全便捷的出行服务。集团公司按照运营公司符合需求的GPS运行记载里程支付公里费用，同时借用物联技术有效监控收银环节，以此形成下属全资子公司之间良性有序的“赛快马式”竞合关系。

“这是实现公交线网资源最优化配置和营运生产成本最低化运作的有效途径。”“网运分离”还将极大地推进城乡公交融通问题，“线网统一授权，按照市民的需求和相关的服务标准、票价标准开设线路运营。”

目前，成都公交正在尝试将“网运分离”的管理模式以连锁店的方式复制到成都市二圈层。其中，郫县已经完成了公交国有化整合，将对全境城乡客运进行公交化改造，实现镇镇、村村通公交。