中国轨道车辆史 在西南交通大学这里一次次改写

“老师们在2000年底就研究出了直线行驶的高温超导磁悬浮车，我现在做的是环线，属于升级版本。”邓自刚恳切地表示，他希望西南交大一直引领高温超导磁悬浮研究的风向标。因为在业内看来，高温超导磁悬浮要比低温超导磁悬浮，即日本用于修建东京———大阪磁悬浮新干线的技术原理上要更优。

邓自刚解释说，之所以称“低温超导磁悬浮”，是因为它需要用零下269摄氏度的液氦来保证车上超导材料的性能，“液氦很贵，而我们选择用温度相对较高的、零下196摄氏度的液氮来保证超导材料的性能，价格就至少要便宜50倍，因为空气中超70%都是氮，很好获取。”也是因为这样，西南交大的研究才命名为“高温超导磁悬浮”。

除了便宜外，高温超导磁悬浮还是自然界中唯一能实现无源稳定悬浮的技术：它不像低温超导磁悬浮那样，需要复杂的悬浮和控制导向，且在车辆静止时也能悬浮。

“国内能做的研究，为什么要去国外”

两年多前，邓自刚在进入牵引动力国家重点实验室前，曾有很多充满诱惑的选择摆在面前：德国一家知名磁悬浮公司愿意出资供他到澳大利亚做项目，巴西也有意愿邀请他，剑桥教授也来函，希望他到英国读博士后……但他哪儿都没去，把根还是扎在了西南交大。

“张主任有句话特别触动我，说‘在国内能做的研究，为什么要去国外’，自己还是对这里有感情，想为实验室做些什么。”邓自刚说，他也一直记得老师王家素和王素玉的教诲，从没忘记是西南交大改变了自己的命运。

2013年春节，邓自刚带着研究团队中的六、七个成员搭建磁悬浮环线的轨道基架，那是最辛苦的时候：基架是钢铁的，每一块都有500斤重，要7个人一起抬才行；后来，给车辆上安装的高温超导材料做测试，也很繁琐：车上一共有数百块超导材料，它的数量和组合方式都需经过仔细的研究，再得出一个最优方案。面对一个个200克、每个能悬浮20公斤的小方块。邓自刚和同事还需定期把每一块拿出来做测试，一块就会花去半小时。

“累是累，但干劲大，觉得有奔头。年轻人嘛，睡一觉就好了。”邓自刚谦虚地表示，在牵引动力国家重点实验室这个“名家大佬”齐聚的地方，他能感受到的就是榜样的力量，“如果没有张主任和实验室对高温超导磁悬浮的支持，这个试验平台不会现在就能建起来。”现在，邓自刚也给本科生开了《超导磁悬浮和轨道交通》这门选修课，希望吸引更多有志青年加入研究磁悬浮的行列。